Sécurité routière : vrais et faux radars un moyen efficace pour enrayer la hausse de la mortalité?

En France, c’est à la fin de l’été que l’Observatoire national de la sécurité routière (ONISR) fait parvenir au Premier ministre français, Manuel Valls, les statistiques du mois de juillet 2015 qui présentent alors, une hausse alarmante de 19,2 % de mortalité sur les routes. C’est à la veille de la diffusion de ces données déplorables que monsieur Valls a pris la décision d’organiser une réunion du comité interministériel de la sécurité routière (CISR). Duquel, il en ressort une intensification des radars pour tenter d’enrayer la hausse de la mortalité. La CISR a alors « imposé un meilleur contrôle des excès de vitesse en exigeant une meilleure utilisation des radars de troisième génération». Ce type de radar est installé dans des véhicules banalisés et ne sont pas détectables par les avertisseurs. De plus, le nombre de radars fixes augmentera à 4700 appareils en 2018, une hausse de 500 en 3 ans et plus de 10 000 faux radars seront installés. Selon le gouvernement, cet outil technologique a fait ses preuves en utilisant la crainte des usagers de la route de se faire prendre, puisque lors de son arrivée en 2013, cet outil a contribué à une diminution significative de la mortalité sur les routes contrôlées.

Jusqu’au début du 21^e siècle, la France avait un retard significatif sur la sécurité routière. Ce n’est qu’en 2003 que le gouvernement français a décidé d’installer des radars automatiques fixes pour contrôler la vitesse. Selon une étude, le nombre annuel total d’accidents corporels a diminué d’approximativement 30% entre 1998 et 2007. Les radars ont même présenté des statistiques significatives lors du début de leur mise en service soit une diminution des accidents mortels d’environ 50 à 75% et 13 à 17 % des accidents corporels dans les communes de 6000 habitants. Ces statistiques ont alors amené le gouvernement à investir davantage dans les techniques de surveillance par radar, de façon à augmenter considérablement le nombre de radars dans le pays. Le développement dans ce domaine à amené plusieurs innovations en matière de prévention, dont différents modèles de radars, par exemple :

Radars «pédagogiques» servant à informer les conducteurs de leur vitesse sans les sanctionner. Ils sont souvent installés en amont des radars fixes (accompagnent la suppression des panneaux d’annonce radar)
Radars mobiles, ce sont des détecteurs de vitesse qui sont installés dans un véhicule arrêté sur le bord de la route (ceux-ci ne sont pas signalés)
Radars «feu rouge», dont le rôle est de repérer et enregistrer les infractions commises lorsqu’un véhicule franchit la ligne d’effet des feux alors que le feu rouge est allumé

De plus, selon différents articles, cette technologie aurait un effet dit « halo spatial» qui se traduit par une diffusion des résultats sur les routes se trouvant autour d’une zone ayant un radar. En d’autres mots, la présence d’un radar à un endroit en particulier peut affecter les alentours de l’endroit lui-même parce que le conducteur continuerait de suivre la limite de vitesse après être passé devant un radar.

Toutefois, les statistiques démontrent incontestablement qu’après six mois l’impact des radars diminue. En effet, les données enregistrées présentent une diminution de 11% pour les accidents et de 25 % à 50 % pour les décès. Or, cette diminution importante des effets du radar montre bien un effet à court terme qui s’estompe au fil du temps. Dans les faits, les radars seraient à long terme beaucoup moins efficaces,  d’une part, parce que les automobilistes possèdent des GPS qui signalent la présence d’un radar. D’autre part, ils amèneraient plusieurs usagés de la route à prendre des chemins différents pour contourner les zones de radars.

D’ailleurs, l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) s’interroge sur le fait qu’il y ait un déplacement des usagers vers des routes secondaires non équipées. Ce qui pourrait engendrer une éventuelle hausse des accidents sur ces itinéraires secondaires. Non seulement la hausse des accidents sur les itinéraires secondaire peut accroître, mais les excès de vitesse qui sont l’un des principaux facteurs de risques ne peuvent alors pas être sanctionnés, puisqu’ils ne sont pas connus par la police. Ces comportements qui contreviennent à la loi font partie de ce que l’on appelle dans le domaine de la criminologie le «chiffre noir».

Dans ce même ordre d’idées, la présence de radars à certains endroits particuliers diminue la fréquentation de la route par les automobilistes, ce qui peut donc contribuer à diminuer les données sur le  nombre d’accidents de la route contrôlé et amener un déplacement de ces résultats vers des zones non contrôlées. En d’autres mots, cette technique n’est pas une réussite comme l’on entend dire, puisque le but premier de l’installation de ces appareils de détection est de repérer les excès de vitesse de façon à les réduire et, ainsi, réduire les accidents mortels qui sont d’ailleurs très élevés. Alors qu’au final elle déplace une partie du problème sur des endroits non contrôlés.

Le radar est considéré comme un outil emblématique en matière de la sécurité routière qui a prouvé son efficacité alors qu’en réalité, aucune étude empirique ne l’a démontrée. De plus, selon l’Insee, les études qui ont été faites sur les radars n’ont pas pris en considération la présence des différentes formes de contrôle social pouvant influencer la diminution des accidents : les publicités de sensibilisation, les politiques liés à la vitesse au volant, etc. Non seulement ceux-ci ne sont pas pris en compte dans les données, mais les études ne présentent aucun effet négatif. Alors qu’en évidence, le ralentissement brusque des automobilistes lorsqu’ils aperçoivent un radar peut être la cause d’un accident.

C’est dans la pensée que les radars peuvent avoir des répercussions à d’autres niveaux que seulement des données statistiques d’accidents sur les zones contrôlées que les études doivent être faites. L’étude des répercussions nécessite une étude empirique isolant le facteur pour donner une idée réelle de l’impact des radars sur la sécurité routière. Or, au lieu d’utiliser les fonds publics pour les utiliser dans des solutions à court terme qui n’ont pas été prouvées. Ces fonds devraient être plutôt investis dans la recherche, pour subventionner une méta-analyse ou une étude empirique. Ce qui pourrait alors donner une vision réelle des radars et investir dans des techniques de préventions qui ont déjà fait leurs preuves.